近日，北京市经济和信息化局就《北京市数字经济全产业链开放行动方案（征求意见稿）》（以下简称《方案》）公开征集意见。其中，针对智能网联汽车，《方案》拟提出持续推进高级别自动驾驶示范区3.0建设，推进车路协同，实现更大区域、更多场景联网联控，为智能网联汽车应用场景商业化落地和中间产品推广应用提供城市级工程试验平台。

随着汽车智能化脚步的不断加快，各地都开始争相建设自动驾驶示范区，打造新的城市名片。各大示范区建设看似都搞得风生水起，但细究之下，差距尽显。

1 北京：走在自动驾驶示范区提质建设最前沿

自2020年9月启动建设网联运控式高级别自动驾驶示范区以来，北京在自动驾驶示范区的建设上可谓是一骑绝尘，在示范区硬件设施建设、场景落地以及政策制定等方面均取得较大进展。

据北京经济技术开发区管委会副主任、北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室主任孔磊介绍，目前北京自动驾驶示范区已基本完成2.0阶段的建设，在北京经开区60平方公里范围内实现了332个数字化智能路口基础设施的全覆盖，高级别自动驾驶车辆的城市级工程试验平台搭建完成。今年将根据示范区3.0的规划建设目标，加速推进示范区建设。

截至3月，示范区常态化开展测试和商业化服务的各类高级别自动驾驶车辆约300辆，累计发放乘用车号牌147张，无人车编码86个，卡车号牌4张，累计测试里程超400万公里。在应用场景商业化方面，示范区现已开放自动驾驶出行服务商业化试点，累计服务人次超8万。随着今年3月智能网联客运巴士道路测试的开放，Robotaxi、Robobus、无人快递车、无人零售车等场景在北京自动驾驶示范区日渐丰富起来。

日前，全国首批投入示范应用的无人化乘用车在示范区正式“开跑”，北京经开区60平方公里范围成为国内首个乘用车无人化运营试点。“主驾无人”的自动驾驶商业化试运营项目已然在北京落地。首批将投入14辆无人化车辆开展示范应用，百度、小马智行成为首批获得无人化示范应用道路测试通知书的企业。

除率先发布自动驾驶早晚高峰测试、出行服务商业化试点、乘用车无人化运营试点等多项创新举措，北京市自动驾驶示范区在标准体系的制定上也是加足了马力。今年4月，示范区正式发布首个高级别自动驾驶示范区标准体系及车路协同基础设施、智能车辆自动驾驶功能测试系列标准。

围绕着“车路云网图”一体化发展的建设路径，除了在路端和车端发力外，示范区还结合边缘云和中心云，实现数字化全息路口，支持企业开展常态化测试；借助5G、V2X等技术在网端打造自动驾驶专用网络；建成高精度动态地图平台，探索图端商业化落地；数据端，示范区此前联合清华大学共同推出了全球首个车路协同的时空全要素的自动驾驶数据集，填补了行业空白。在“车路云网图”产业链上，示范区聚集了关键要素企业30余家，产业聚集效应正逐步显现。

与拥有丰富产业资源的北京不同，另一位示范区建设的“优等生”——长沙，在智能网联汽车测试示范区的建设上可谓从零开始。“长沙此前在自动驾驶方面并没有比较深厚的产业基础，是通过全力打造封闭测试区，成为了赛道上的一匹黑马。”清华大学苏州汽车研究院院长助理、智能网联中心主任戴一凡告诉记者，长沙自动驾驶示范区发展属于从无到有的跨越式进步，目前其示范区测试条件、测试能力均处于上游。

据了解，长沙国家级智能网联汽车测试区早在2016年便开始启动建设，2018年正式建成，先后完成100平方公里城市智能网联开放道路片区、100公里智慧高速公路、7.8公里智慧公交示范线建设，开通了国内首条指挥交通示范线，建设5G基站3.5万余个。目前，测试区建有ADAS认证测试场景、V2X网联测试场景、无人化测试等类型228个测试场景，并实现了5G信号全覆盖。

测试示范区的建设为长沙智能网联汽车产业的发展开辟了新天地，吸引了百度、京东、大疆、阿里巴巴等企业落地长沙，现已聚集智能汽车产业链重点企业超350家，并培育了希迪智驾、中车智驭等本土科技企业，产业集聚效应显现。

2 部分城市示范区建设仍处于1.0优化阶段

如今，自动驾驶示范区遍地开花，各种应用场景也日渐丰富，但究竟能否真正起到示范先行的作用，还有待商榷。中国生产力促进中心协会常务副秘书长王羽在接受《中国汽车报》记者采访时表示，当前各地示范区建设水平参差不齐，政府支持和监管作用有待加强。

坐拥全国首个国家级车联网先导区的江苏省无锡市，自2018年便正式启动国家智能交通综合测试基地建设，涵盖了高速公路、城市街区、普通公路等6大测试区。据悉，目前无锡已完成410平方公里、796个点段智能化改造，部署了智能路网设施1200余套，开放公共测试道路177公里。

戴一凡表示，无锡的自动驾驶示范区推进过程中主要突出两大特色：一是在测试场建设、标准法规推行上进行了很多工作；二是得益于当地物联网的产业基础，无锡在自动驾驶产业上的发展以车联网为核心，并在网络端颇具优势。不过，中科院创业投资管理有限公司研究总监邵元骏指出，尽管无锡自动驾驶示范区建设特色突出，但目前看来可行性不大。“无锡发力车联网，想要测试全场景V2X能否可行，这个模式的应用场景如今还是比较受限，需求不高，复制到其他城市的可能性也不高。”他说。尽管自动驾驶、车路协同的概念不断升温，但受制于基础设施、智能网联汽车保有量、标准体系建设等因素，车联网的规模化进程较为缓慢，这也导致无锡自动驾驶示范区建设受阻。

同样位于江苏省的苏州市由于起步较晚，目前尚没有大规模的自动驾驶测试场地。不过，去年7月，苏州工业园智能网联汽车封闭测试道路正式启用，是苏州首条常态化运营的封闭测试道路。此外，相城高铁新城也布局了一条总长8.4公里、共13个交叉路口、5G全覆盖的智能网联汽车公共测试道路。同年10月，全国首个“自动驾驶生态示范岛”也落地苏州。据戴一凡介绍，目前相城区苏州北站已有上百辆自动驾驶汽车在相应道路上进行测试。“预计今年年底此处的自动驾驶车辆测试规模可达2000辆左右。”他道。

相比无锡，苏州在汽车产业基础、人才集聚、资金规模等方面的优势自不必多言，但没有特色成为最大“硬伤”。苏州集聚了博世、大陆等汽车电子供应商，在传统燃油车产业上比较发达，但电动化、智能化转型上稍稍滞后于同省的南京、无锡，这也让苏州急于在自动驾驶方面尽快搞出名头。近几年，苏州吸引了Momenta、智加科技、禾多科技、酷哇机器人、华砺智行等大批自动驾驶相关企业落户，但在自动驾驶示范区的建设上还没有突出成果。“苏州投入了巨大的力量来推动示范区的发展，就是想谋求转型。但是至今还没做出自己的特色，看不出来苏州自动驾驶示范区和其他城市的有什么区别。”邵元骏称。

在自动驾驶领域“起了个大早”的上海市，在相关政策、路测数据等方面看起来也非常出色。2021年，上海累计开放615条、1289.83公里测试道路，可测试场景达12000个，累计向25家企业、295辆车颁发道路测试和示范应用资质。2021年有效道路测试里程达243.3万公里，同比增长5倍。此外，上海还于今年1月发布了《智能网联汽车测试与应用管理办法》，并开始筹划为智能网联汽车立法。不过，在王羽看来，上海在自动驾驶示范区的建设上存在后劲不足的问题。“上海最开始发展得很不错，但是不能固守原来的基本盘，这样就不能保证有更大突破，从而没能继续升级、深化。”他说。

3 建设思路不同导致示范区建设差距大

“自动驾驶示范区的建设可以分为两个方面：一是硬件能力的建设；二是政策开放性。现在大多城市在测试道路、测试场建设等硬件方面都表现不错，但政策开放性上有比较大的差距。”戴一凡指出，“各地示范区建设差距大，首先就体现在政策开放性上。”

以北京为例，北京高级别自动驾驶示范区在政策制定、商业化运营上一直走在前列。据了解，北京示范区陆续出台了一系列先行先试的政策文件，实现了自动驾驶测试车辆早晚高峰测试、异地测试结果互认、无人配送车上路、无人出租车商业化运营、高速公路道路测试等多项突破。日前开放的乘用车无人化运营试点更是“全国第一”。

此外，各地政府对自动驾驶示范区建设的重视程度也存在较大差异。在邵元骏看来，长沙建立自动驾驶示范区的一大目的是将智能网联汽车产业打造成长沙的城市名片，因此政府高度重视，集各方之力建设示范区。而上海特色产业较多，发展自动驾驶更多是为当地相关企业的研发提供服务，这自然就导致双方的示范区发展存在差异。

政府重视程度的直接体现即政府组织行为上的差异。地方政府在政策、路测上都很重视，也都拿出了一些成绩，但有的是政府亲自下场干，有的则是口头支持，力度显然存在较大差距。在王羽看来，北京、长沙的示范区建设都直接由政府相关部门统筹、统一推进，能够确保直接对接。而上海、广州政府在当地自动驾驶示范区建设中的定位多是“支持”，而非下场统筹，难免会导致政府推进力度被削弱。“北京的示范区无论是顺义还是丰台都由北京市经信局统一推进，长沙是由市政府统筹，不牵涉其他部门或组织。上海和广州都是由当地经信局支持，但真正的实践和推动主体是下一级部门，缺乏统筹性。”王羽表示。

此外，实施主体的差异也容易导致示范区建设差距越拉越大。在王羽看来，自动驾驶示范区的建设、运营需要重视专业化、产业化，切忌“接不了轨”、“落不了地”。据了解，长沙在示范区建设、运营上打造了政府、国企平台和生态企业相互赋能的模式。其中，湖南湘江智能科技创新中心有限公司作为国企平台，承担了测试示范区、智慧公交、智慧高速、智慧城区等多个项目的基建与场景运营，既能够直接对接政府，又能衔接相关企业，实现产业化落地。而王羽指出，上海临港新区的示范区主要由上海交通大学牵头，学术层面的推动很难与产业化直接接轨。广州则是存在建设、运营分家的问题，主体不统一就容易导致建设方和运营方在交接时出现矛盾。

4 从智慧城市大局出发建设示范区

5G、云计算、大数据等技术的加速发展，让智慧城市成为当前城市建设的一大重点工程。涵盖了“衣、食、住、行”全领域的智慧城市建设，自然少不了与“行”密切相关的自动驾驶发展。中国工程院院士郭仁忠曾言，智能网联汽车与智慧城市基础设施是相互成就的关系。汽车产业的转型依赖于城市场景，而城市现代化治理同样需要汽车实现智能化转型。因此，自动驾驶示范区建设必须要从打造智慧城市的大局出发。

2021年，我国先后推出了两批共16个城市作为智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点（以下简称“双智”试点），以谋求智能汽车与智慧城市的同频共振。住房和城乡建设部城市建设司副司长杨宏毅指出，“双智”试点能够为改善群众出行、切实解决城市交通拥堵提供新思路。以长沙为例，得益于全国首条面向通勤场景的智慧定制公交线路，行程时间平均缩短13.3%，高峰准点优化率达80%，有效提升了交通运行效率。北京经开区也已实现单点干线道路的信控动态优化，单点自适应路口车均延误率下降达28.48%，车辆排队长度下降30.3%，绿灯浪费时间下降18.33%，4条双线干线绿波道路车均延误减少16%以上，大大提升了民众的日常出行效率。

戴一凡表示，“双智”试点推动过程中，一个重点工作就是道路基础设施建设，这也是建设自动驾驶示范区所涉及的内容。因此，在示范区建设发展中，必须要从整个城市规划的高度入手，让自动驾驶测试所需的摄像头等路侧设备与城市规划中的照目、交通标识、园林美化等方面结合起来。这样才能最大程度地利用现有资源，保证路段建设的集约化。此外，在云端平台建设上，戴一凡认为，自动驾驶的云控平台应该与各地的智慧大脑尽早打通，实现数据的双向反哺。

“自动驾驶、智能交通、智慧城市，都是很大的概念，在标准、政策、产学研合作、跨界融合上，必须有政府强有力的引导，否则无法落地。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武强调，地方政府必须明确自己的角色定位，在建设中系统、全面、有步骤地主导全局。王羽也指出，示范区建设必须有政府强有力的推动，否则很容易出现后劲不足、产业聚集度不够的问题。

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