华为全面主导的造车圈子已经来了。

树欲静而风不止，可以概括华为入局智能电动汽车领域引发的连锁效应。近期，这颗大树“闻风而动”了。

近日，据中建集团官网，中建六局联合体中标安徽肥西新能源汽车智能产业园EPC项目，中标额约15.44亿元。该项目建成后将用于华为与江汽集团在合肥共同开发新一代高端智能电动汽车。这份文件也让华为和江淮联合造车的传闻落地。

昨日，针对与江淮汽车联手造车的传闻，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东回应称，华为不是亲自造车，还是通过智选模式合作。结合此前的“华为全面主导”用词来看，华为显然是要发力智选车。

这不禁让我们想起赛力斯被称为“华为代工”的先例。全面主导的边界在哪里，余承东能否如他所言，让与华为“紧密合作”的车企在1-2年内盈利，我们试图了解华为笃信“智选车”模式背后的思路和用意。

沿用“智选”良方

自华为官宣布局汽车行业至今已过三年，期间华为的“朋友圈”日益壮大，华为通过三种模式广结车企，自身则扮演零部件供应商、超级经销商、IT服务商、自动驾驶服务商多种功能于一身的集成角色，同时也衍生出了零部件供应模式、解决方案集成模式(HUAWEI Inside)和华为智选车模式的不同合作模式。

其中，智选车模式代表着华为要深度参与产品定义、整车设计，同时还会提供门店销售渠道。华为终端BG帮助车企客户完成外观、内饰、工业化、用户体验设计。此前，唯一采取这种合作方式的车企是赛力斯，双方已合作推出问界AITO品牌，有赛力斯SF5以及问界M5、问界 M7三款车型。最新数据显示，问界M5已经入驻华为旗下共计600多家门店、122家用户中心，覆盖109座城市。

问界M7 图源：@华为中国

余承东在回应与江淮汽车相关传闻时表达了对智选车模式的看好。他表示，智选车的主要利益是分享给车厂，所以车厂会扭亏为盈，现在还是在投入期，因为它的车型开发、研发费、模具费、工厂改造、建设的费用都很贵，华为拥有近万名智能化软件研发人员，这种合作模式其实帮助车厂省了很多钱。目前，双方合作造车尚处投入期，可能需要一到两年时间，未来车厂肯定会扭亏为盈，而且利润的大头还在车厂那边。

对于解决方案集成模式(HUAWEI Inside)，余承东指出，HI模式是车厂主导的，可以认为是以车厂为主，华为为辅，这种模式的未来走向取决于车厂的能力。具体而言，华为为车企提供全栈智能解决方案，包括计算与通信架构、智能座舱、智能驾驶、激光雷达等30个以上的智能化部件，但整车设计、OTA还是由车企完成。目前，采取这个合作方式的车企有长安(阿维塔)、北汽(极狐)和广汽(埃安AH3)，推出的车辆会打上华为的HI标识，代表车型有极狐阿尔法S华为HI版和阿维塔11。

粗略对比这两种合作模式下车企的经营状态。问界系列在发布上市后借助华为的终端渠道迅速起量，上市仅87天交付量便突破1万。交付数据显示，2023年1月，问界共交付4475辆，2022年全年该品牌交付量达到76180辆，但其合作车企赛力斯2022年预亏35-39.5亿元，同比亏损大幅增加。若要深究其原因，则逃不过华为与赛力斯首款合作的产品赛力斯SF5，因其市场表现不尽如人意推出不久即遭停产。与其命运同样坎坷的是极狐阿尔法S，这款车自上市以来就销量惨淡，同时搭载华为自动驾驶方案的阿尔法S HI版遭遇在发布上市一年之后才开始陆续交付。2022年全年，极狐汽车的销量仅为万辆左右。

此前作为华为智选车业务唯一合作车企的赛力斯近期也是处在风口浪尖，在华为被传出计划与江淮、奇瑞、极狐等汽车品牌开展智选车业务合作后，业界对赛力斯的处境有多种猜测。

前段时间，有网友发现，在问界AITO官方微博发布的问界汽车海报中，右上角的logo变为了HUAWEI，而非之前的AITO。此外，还有疑似关于AITO品牌话术的重要改动，关键点在于将此前的“华为深度赋能”改成了“华为全面主导”。华为方面对此事进行回应时表示，存在部分误读，并表示这一举措仅为突出华为长期深度赋能AITO问界品牌，华为与赛力斯长期深度合作没有变化，未来双方会继续联手推出更多更具竞争力的新产品。不仅如此，有网传消息称，华为与赛力斯合作已经破裂，华为方研发人员已撤离，这条消息已被赛力斯方面回应为不实消息。

余承东近期也正面回应了与赛力斯的合作关系传言，他表示，华为对赛力斯的投入不但没有减少，反而是在增加，并强调在智选模式下，受益最大的一定是与华为合作最早、积累最深、产品型号最丰富的赛力斯。他表示，华为与赛力斯合作，一年多时间做三款车出来，全世界没有人这么快。今年下半年，AITO全新旗舰SUV问界M9将正式亮相，其将成为华为深入涉足造车以来的集大成之作，值得期待。

而对于赛力斯被评价为华为的代工方，余承东则回应称，实际上双方是联合研发，华为不仅提供零部件，从设计、质量、用户体验、整体的质量管控、OTA的版本升级等，了解消费者的需求，看消费者满意和不满意的在哪些地方，不断进行升级。

余承东的回应是否给赛力斯吃下一颗定心丸我们无从得知，但这一番言论让业界对于“华为全面主导”有了更清晰的印象。在这种模式下诞生的“华为联合开发”而来的车，与“华为造车”的本质区别究竟在何处?余承东为何如此笃定赛力斯是在智选模式下的“最大受益者”?这不仅让人想到华为“造车”与“不造车”的两大派系的现状。

“全面主导”落地，华为造车派系之争即将定音?

华为目前主打的智选模式，与车企广泛合作，但引人注意的是，合作清单里没有宝马、奔驰、奥迪以及丰田等海外大牌企业。余承东对此回应称，如果还按照这些传统巨头的要求做，在市场上就会干不过别人，华为要赢、要能活下来，主动权一定要掌握在自己手中。这句话从“造车派”的余承东口中说出来并不意外，或许这就是他在华为智能汽车现行战略下的折衷之策。

华为自入局该领域以来，与坊间传言相同的是面临着两种意见分歧：一面是主导技术最终要付诸终端，要造华为自己的车;另一派则主张，要以全栈式服务商的角色站在车企的背后，两种路线的角逐目前还在缠斗，造成的影响已经显示出来，人才流失，去向大多是主机厂和车企。两种意见的代表人物是“造车派”的余承东和“不造车派”的王军。其中，王军负责华为HI模式，余承东负责智选车模式。

徐直军曾向公众回应过此事：“华为历史上的很多选择大家不理解。每一个企业都知道，自己的定位是什么最好。(不造车)余承东就不服气，但他只有一票。对于华为整个高层团队来讲，清楚华为在求生存阶段，做什么合适。”这种分歧表面止步于一次高层会议，在投票表决后，任正非拍板表示：“坚决不造车，以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位”。

余承东 图源：@华为中国

两种意见纠缠不休的过程中，华为汽车部门的高管频繁流动。2019年，华为智能汽车解决方案BU刚刚起步，王军任华为车BU总裁。一年之后，车BU被划分到华为内部另一一级部门——余承东的消费者BG。智能汽车解决方案业务线(BU)从徐直军负责的 ICT 业务管理委员会，调整到余承东负责的消费者业务管理委员会，余承东还取代了王军成为了实际一把手。之后，余承东出任华车BU的CEO，王军转任华为车BU的COO，兼任智能驾驶解决方案产品线总裁，向余承东汇报。

2021年7月，原任华为车BU驾驶产品部部长苏菁，因对特斯拉发表不当言论遭免职，卞红林接任，同时任华为汽车BU CTO，而在车BU最初的架构中由蔡建永担任这一职务。今年1月份，华为车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军被曝已被停职，余承东将接管智能车全部业务。

据未来汽车日报报道，华为汽车BU首席功能安全专家佘晓丽加入蔚来汽车，担任算法研究的内部专家。在此之前，智能驾驶产品项目群总监张晓洪于2021年4月加入蔚来任职高级产品经理;华为自动驾驶团队创始人、自动驾驶研发部原部长陈奇后来加入极氪，出任自动驾驶副总裁，负责极氪自动驾驶业务。

但华为内部表示不会对“HI”模式进行调整，外界猜测，接下来华为将对智选车业务进行更多倾斜。近期消息频传的智选车合作伙伴清单越来越长，也证实了这一点。

至此，两派相争似乎暗流涌动，最终“掌舵”的余承东谈到了华为在智能车方面的规划——华为主要做中高端产品，不会涉及20万价位以下市场，未来希望是大家一起做大新能源汽车市场，而与华为紧密合作的车企会在一两年内率先走向盈利，并且会成为中国盈利最好的车企之一。对于华为车BU要在2025年实现盈利的目标，余承东则表示要达到这个目标，华为得先帮车企卖100万台车。当帮助车企销量过了100万，华为车BU就能盈利。“我们希望智选和HI模式的量都能起来，智选的量可能会更大。不管哪种模式成了，我们都能成。”

华为敢为车企画这样的“大饼”背靠的主要是“华为全面主导”这一块金字招牌，任你市面上讨论这样造车是否还有灵魂，华为已经笃定要走这样的深入路线。

近年来，全球汽车行业正处在窗口期，车企们正在经历“大洗牌”。在余承东看来，汽车部件的智能化升级是未来中国与美国汽车品牌竞争的核心，未来2-3年即是智能网联汽车窗口期，华为必须抓住最后的时间窗口。而为了抓住这次的窗口，对于没有造车资质的华为，与其浪费时间去筹备，不如以擅长的通信领域切入，先塑造华为在造车领域的影响力，开了这个艰难的头，一切都可以顺其自然。正如余承东所说，华为是做通信的企业，电动化、智能化、网联化在内的新三化都是华为最擅长的，车厂擅长的是机械方面，双方有原始的契合度存在。

而对于这样入局打造的品牌该如何定义，余承东给出了“华为主导的生态品牌”这样的回答，虽然这只是概括AITO问界的。余承东指出，华为没有必要下场造车，问界就是华为生态汽车，通过成立问界生态汽车联盟，选择少数几家车企加入，强强联合、共同开发，把体验打造到极致，做好产品区隔，共同抓住汽车行业变革的时间窗口。

华为可以通过这种主导把一个生态汽车品牌拉通，包括多个厂商都共用一套电池包等标准化建设，以减少重复定制的成本，大幅提升效率，提升单产品的产量。当品牌的产能、产量提上来了，电机方案、布置方案、座舱方案、智能驾驶的方案，华为都可以拉通。这也是余承东相信，跟华为紧密合作的问界系列等深入合作的车厂会成为中国盈利最好的车企之一的原因。

以智能座舱为例，华为从底层系统到UX设计，再到功能定义，可实现全流程参与，不仅具备HarmonyOS基础平台，还包括了华为的UIUX人机交互、HarmonyOS分布式能力、HarmonyOS智慧能力、华为车载智慧屏和HUAWEI SOUND车载音响系统这鸿蒙智能座舱的6大精髓。在自动驾驶方面，余承东透露了问界M5、M7今年会有高阶智能辅助驾驶版会出来，是在现有的版本上面增加的，利用普通地图，用华为的融合感知、算法、AI，去实现领先的智能辅助驾驶体验。

写在最后

如果说流浪地球的导演郭帆是“科幻妲己”，那余承东就是“造车妲己”，或者“大饼仙人”，他说的话我们虽然有时无可考证，但有种蛊惑人心的威力。“一个人是打不过的，要几个兄弟一起打，这就是我们成立生态联盟的原因。我相信和华为合作最紧密的这几家车企，会是少数能活到最后的企业。”这句话既有雄心，又有诱惑，很难不动心。

但仔细思考一下，赛力斯未来是否会边缘化?奇瑞与华为智选车的合作计划去年就已流传，传言称双方公布将推出全新高端智能电动车品牌，至少规划了5款高端智能电动车型。今年也是奇瑞与华为智选车合作的首款产品迎来上市之年。届时，众多华为主导的智选车会不会存在销售资源竞争，是否会是“只见新人笑，不见旧人哭”的局面，不久后或许就会揭晓了。