2022年，智能车早已进入寻常百姓家，甚至被视为手机之后，新型移动计算平台的代表之一。

但与此同时，有关“L4级自动驾驶凛冬已至”的讨论，却也不绝于耳：

前有L4独角兽ArgoAI突然倒闭，后有Nuro等明星创企纷纷传出裁员……

就在这样的外部环境之中，却有人坚定地表示：

如果自动驾驶的满分是100分，Pony现在的水平已经到99.99的小数点后了，只差临门一脚。

这样的观点，来自小马智行副总裁、北京研发中心负责人张宁。

在MEET2023智能未来大会备受关注的自动驾驶圆桌对话环节，针对自动驾驶当前的成果进展、核心驱动力以及行业趋势，量子位总编辑李根同小马智行副总裁张宁，以及禾多科技创始人、CEO倪凯展开对话。

而张宁也在现场分享了更多自动驾驶“路上见真章”的精彩观点。

为了完整体现张宁的分享及思考，在不改变原意的基础上，量子位对他的对话内容进行了编辑整理。

关于MEET 智能未来大会：MEET大会是由量子位主办的智能科技领域顶级商业峰会，致力于探讨前沿科技技术的落地与行业应用。今年共有数十家主流媒体及直播平台报道直播了MEET2023大会，吸引了超过300万行业用户线上参会，全网总曝光量累积超过2000万。

对话要点

• Robotaxi现在不仅可以主驾无人，前排也可以无人，甚至已经开启“全车无人”测试，正在迈入真正意义上的无人车时代。

• 整个行业的发展比预期还要快。上下游产业链的蓬勃发展，让量产的阻碍和阻力越来越小。

• 技术依旧是自动驾驶发展的核心驱动力。

• 做无人驾驶是需要战略定力的一件事，像跑马拉松，需要耕耘最终才能取得收获。

（以下为张宁对话全文）

行业发展比预期要快

李根：张宁来自于小马智行，他毕业于清华姚班，跟“教主”楼天城是同班同学。

我们知道中国的Robotaxi落地运营最早是在广州南沙，背后就有张宁的贡献。江湖上也有一种说法，是张宁到哪里，哪里的Robotaxi就开始落地运营。

在MEET智能未来大会的自动驾驶论坛，我们第一年谈Demo，第二年谈交互，第三年谈到如何商用，现在则谈到了上路的问题。作为最佳代表之一，小马智行今年Robotaxi的核心进展是什么样的？

张宁：非常感谢有这样的机会，可以跟大家交流一下小马智行2022年的一些进展。

小马智行成立以来第一大业务是Robotaxi，之后官宣了Robotruck的业务。2022年另外一个好消息，是官宣了面向辅助驾驶的乘用车这部分的业务，所以目前我们有三大业务板块。

三大业务板块在2022年都取得了一系列还挺让我们骄傲的成绩，包括Robotaxi在北京取得了整个商业化的资质。

另外，我们现在不仅可以主驾无人，整个前排也无人了，意味着研发人员坐在后排充当一个安全员的角色就可以了。

甚至到今年年底，再有一两周的时间，北京的政策已经全面开放全车无人测试。这意味着真正意义上迈入到了无人车时代。

Robotruck领域，今年小马智行发布了“黄金三角”的战略，意味着在商用车领域整个商业闭环开始形成。

这个闭环是由场景应用端、主机厂重卡端的量产制造和小马智行共同来构建的。也就是说小马智行的Robotruck可以赋能应用端，比如我们和中国外运共同构建的青骓物流，是真正意义上将自动驾驶卡车应用在干线物流场景上，去拉货、跑高速。

另外，我们最近和三一重工共同构建了一家合资公司一骥智卡，定位就是做前装量产的智能卡车。

11月1号我们已经向青骓物流交付了第一批30台智能重卡。接下来三年时间，会有500台量级的智能卡车采购量，应该也是目前整个智能卡车领域最大的单量。

稍稍有一点姗姗来迟的是辅助驾驶领域，POV领域目前已经在加速发展落地当中。

小马智行结合自身研发这些年的积累，能够做到软硬件协同的全栈式开发，不仅可以做软件方案的交付，也可以做硬件的域控制器，在很多量产领域已经有定点的落地。

在这一点上来说，期待2023年的时候有更多好消息可以分享给大家。

李根：现在自动驾驶技术有很多产品和商用落地成果出现，包括辅助驾驶，整体发展是比预期更快，还是怎样的节奏？

张宁：我其实觉得整个行业的发展比预期的还要快。

为什么这么讲？如果说时间倒回到两三年前，很多时候投资人会问我一个问题：你们现在顶上的激光雷达如果说还是好几万美元一个，将来这东西怎么落地、怎么量产呢？

到了今天这个节点，虽然资本环境有所谓的寒冬期，整个周期有波动，但大家基本不问这个问题了。因为以大家肉眼可见的速度，整个上下游产业链在不断地蓬勃发展。更早期的时候大家还会问智能化的线控将来会不会变成标配，现在这些问题都不问了。

这说明上下游联动之后，至少我们在量产上面的阻碍和阻力越来越小了。

无论是今天整个智能辅助驾驶的产业生态的红火发展，亦或是两三年以后大规模无人驾驶落地的应用，看起来从量产、从车规零部件角度上讲，行业发展是得益于这一年的整个上下游产业的助力。

所以我的判断是，少了一个潜在意义上的block，一定是让整个行业发展更快了。

技术依然是核心驱动力

李根：这几年自动驾驶核心的发展驱动力是什么？

张宁：技术依然是所有发展的核心驱动力。

在我看来，到了今天，L2级别的高阶辅助驾驶和L4级别真正意义上面向全无人的落地应用，它们在很多技术点上开始融会贯通、开始共享，有一种说法是“它们慢慢地开始融合了”。

但是也有两个趋势越来越明晰：

一条路径是技术往深水区去深耕，从技术形态上发生真正意义上的变化，也就是我们可以以“主驾无人”的形式，甚至“全车无人”的形式来展现出无人驾驶。

另外一个发展方向是整个技术的普惠和规模化。通过普惠、通过规模化让整个产业链发展得更快。

我觉得在融会贯通之外，也有在这两个方向上取得成果。这两股劲最终又会在未来交融在一起。

所以这个过程是始于同样的一个起点，在中间可能有不同的路径，最后又融合在一起。这个过程当中所有的技术又是共通的。这是我目前的一个看法。

李根：现在自动驾驶是高于预期还是低于预期的？怎么看现在各种各样的新机遇？小马在货运、在辅助驾驶上都有软硬结合或新的物种推出，是否跟预期或者新的机遇相关？

张宁：大家的预期也是随着整个行业的演进过程动态调整的。

之前我们CTO楼天城说过一句话，2016年的时候外界都觉得“三年量产、五年商用”之类的口号喊得挺响，觉得两三年自动驾驶技术就做出来了，我们当时都不相信。但同样，现在我们也不觉得需要20年的时间才能够把无人驾驶做到落地。

甚至如果抛去法规、抛去规模化直接铺量的限制，两三年就是整个无人驾驶的元年了。

从技术角度上讲，我们越来越有信心。

从内部感知上讲，我们觉得（行业发展）是变快了的。

从外部角度上讲，它是周期性的，取决于说以前的预期有多高。

我觉得对一部分人来说，会觉得L4级自动驾驶落地是不是有点慢了，所以目前业界也有一种声音觉得L4落地低于预期。

但同时，如果看到整个高阶辅助驾驶红红火火，以及在一些场景端细分领域里面，L4落地的速度在加快，也有一部分声音觉得它是在变快的。

我觉得纷纷扰扰之中，最终技术的演进和产业逐步的成熟是必然的趋势，我们自身站在从业者角度上讲，认为是变快了。

做硬核科技需要战略定力

李根：今年我是很慌的，大家看到行业里面的明星公司，像Argo AI说倒就倒。很多人说现在是自动驾驶寒冬，你自己或者小马智行是怎么看待这个问题的？

张宁：首先还是跟整个资本的大环境相关。因为做无人驾驶、做硬核科技，是需要有战略定力的一件事。它是需要马拉松赛跑式的耕耘，最终才能取得收获的。

我相信这只是短期的一件事，而不是对于整个自动驾驶发展的盖棺定论。

至于Argo也只是一个个例，只不过它可能有两个看上去挺好的投资方，分别是福特跟大众。但是如果大家回顾一下，对Argo这个公司有很强的技术上的印象吗？好像他们也没有留下太多真正对于整个行业的发展而言，起到了革命性、推动性作用的技术。

当然，Argo还是做了一些贡献的，他们公布了Argoverse这样的数据集。

这是一个个例，大家只是在节骨眼上把这个点放大了。Argo本身也不在第一梯队，他们并不是我们认为需要去锚定的竞争对手。

目前来说，行业的领头羊像Waymo、Cruise都以自己的方式在推进无人驾驶技术的发展。2022年他们开始做全车无人的小规模运营，2023年规模会扩大化。Cruise会向其他一些城市推出他们的无人化Robotaxi服务，Waymo在2023年的时候会在白天和更大区域中提供Robotaxi的服务。

很多时候就是这样一点点的变化，其实背后是革命性、阶段性的跃进。我们是很看好2023年以后，不仅仅是在美国，（无人驾驶）在中国也会开花结果。Pony也不是孤勇者，像百度，还有其他L4公司都在这个领域中耕耘。

我们能够看到，在2023年，会真正出现无人驾驶形态的服务并提供给大众，这真的是一个很美妙的状态。自己一个人坐在后排去重新感受出行，体验是完全不同的。相信可能到2023年的时候，会有更多人体验到无人驾驶出行是怎样一种形态、怎样一种感受，亲身感受后才会对这个东西的发展有更强的信心。信心会随着整个周期的回暖，以及自动驾驶走向大众、面向更多群众之后，重新回到我们身边。

另一方面，1-2年内在Robotruck以及乘用车的辅助驾驶领域会有更多的进展，都是实打实在工程、量产、落地的角度上取得的一些进展。在商业化闭环上做出成绩，能够让大家看到，我们既能够仰望星空，又能脚踏实地。

李根：2023年，自动驾驶量产车进城这件事能不能实现，或者说还有什么样的挑战呢？

张宁：2023年进城是个必然。应该有多家自动驾驶供应商，包括主机厂已经把“2023年进城”作为自己的里程碑去达成。

但是进城的难度也是很大的。从某种角度上讲，在高速领域上或者在泊车领域上，安全的边界是比较清晰的，而且多年的ADAS产品体验一定程度上已经教育好用户了，什么东西它能做，什么东西它不能做，像一些紧急的加塞，可能用户也不会期待辅助驾驶能够完全地处理好。

但是到了进城的情况下，有纷繁复杂的交通环境，比如可能有外卖小哥，这些周遭混乱的交通流都可能造成安全隐患。如何在安全和体验上做好折中？怎么样做好产品的设计？在人机共驾状态下做出更好的产品，同时让安全性和舒适性都得到保证，这是一个比较困难的问题。

在这个问题里面，能力越大，你能做的版图越大，你的周长也越长。周长是能力的边界，你要认清能力的边界才能做出最好的体验。

小马也在做L4的Robotaxi，所以我们对边界感这件事比较清晰。这也是我们相信在辅助驾驶，在高阶辅助驾驶，尤其是在城区领域里面，小马能够帮助主机厂去构建一个好产品的根源。

李根：如果自动驾驶的终点是满分的状态，现在距离一百分到什么程度了？

张宁：对小马智行而言已经是99.99的小数点后了，可能我们也就只差临门一脚。

但是要耐得住寂寞、要能够有这样的定力是很难的一件事情。

因为当它达到六七十分已经是通过状态的时候，大家对于它的认知到了一定的地步。但是之后每往前走一步，从90分走到99分，看上去分数只涨了10%，这一步的距离却可能是此前的10倍。我们每一次都需要追求最后的0.0001才能最终达到100分。

对于Pony而言，相信无人驾驶、相信自动驾驶技术发展的这种信念的力量是很重要的，并且我们也能够拿出一整套指标和体系，说明在这个长征的过程当中我们到底走了有多远，离目标又有多近。这件事情给予我们很强的反馈，而这种正向的反馈使得我们信心在不断增强。

我们相信明天会更好，这件事情落地会越来越近。