在城市道路上，无人驾驶出租车、无人驾驶巴士穿梭于车流之中，红绿灯根据车流和人流智能调节时长；在居民区里，无人驾驶配送车可以将快递件送到小区门口，居民可以在无人驾驶零售车购买商品；在港口、机场、物流园区等场景，无人驾驶重型卡车有序地托运着货物……
以上的场景正在部分区域成为现实，随着智能网联与城市发展紧密融合，人们的生活方式以及交通出行发生了深刻改变。
《中国经营报》记者在世界智能网联大会的现场采访了解到，“目前中国智能网联汽车市场规模已经超过1000万辆，较2016年上涨1.5倍。”中国汽车技术研究中心有限公司党委委员、副总经理吴志新表示，“我国已形成市场规模为引领，技术水平不断迭代，产品功能不断创新的智能网联汽车发展的新业态，并逐步推动智能网联核心产业从培育期进入市场化的阶段。”
目前，智能网联汽车场景的持续扩大以及应用也让全国各地的“智慧之城”的建设加速进行。北京经济技术开发区管委会主任、北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室主任孔磊对记者表示：“北京的自动驾驶示范区实现了车路云一体化功能的覆盖。专网已经实现了60平方公里的铺设，未来全市将把高级别自动驾驶示范区扩至500平方公里。”
除了北京之外，各地也在扩展智能网联汽车的测试道路。9月20日，《无锡市智能网联汽车道路测试与示范应用管理实施细则》（以下简称《实施细则》）正式发布，指出将配备驾驶人的智能网联汽车道路测试、示范应用、示范运营的范围扩大到全市，这也意味着无锡将成为全国首个开放全域测试、示范的城市。
“截至目前，全国开放各级测试公路超过7000公里，实际道路测试里程超过1500万公里，自动驾驶出租车、无人巴士、自主代客泊车、干线物流以及无人配送等多场景示范应用有序开展。”工业和信息化部副部长辛国斌表示。
百度集团资深副总裁、智能驾驶事业部群组总经理李震宇对记者表示，未来汽车的定义将不仅在于车辆本身，而将成为城市智能化的延伸和城市智能交通的重要组成部分。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰则表示，电动化只是汽车革命的序幕，造福居民，深度改变经济社会的是汽车的电动化、绿色化、网联化、智能化和共享化，最终实现智能汽车、智慧能源、智能交通、智慧城市的协同融合。
智能网联汽车是指搭载先进的车载装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与人、车、路、云端等智能信息交换、共享，并最终实现代替人来操作的新一代汽车，也被认为是搭建智慧城市的重要载体。
东软集团刘积仁在接受本报记者采访时认为，伴随着智能网联汽车的发展，车路协同也会得到进一步扩展。“有了车路协同就能更加准确地判断路况，能识别驾驶员眼中忽视的情况。与此同时，也将让城市的基础设施带来极大的改变。”他表示。
目前，各地都在有序开展高级别自动驾驶示范区，致力于打造更加智能高效的城市。北京市率先在国内设立首个智能网联汽车政策先行区，适度超前并系统构建了智能网联汽车道路测试、示范应用、商业运营服务以及路侧基础设施建设运营等政策体系。
孔磊对记者介绍，目前，北京市高级别自动驾驶示范区圆满完成了1.0阶段和2.0阶段的建设任务。经过两年的建设发展，车路云一体化的技术路线已经得到了充分的验证，示范区329个智能网联标准路口，双向750公里的城市道路和10公里的高速路，实现了车路云一体化功能的覆盖。专网已经实现了60平方公里的铺设，分米级的高精度动态地图平台也已经搭建完毕。
他还表示，在此基础之上，北京市将全面加快示范区3.0建设的步伐，推进周边100平方公里的建设并拓展完成全市500平方公里的示范区扩区工作。因地制宜推动车路云一体化的路侧设备建设，根据各区现有条件，结合自动驾驶、智慧交通和智慧城市的发展需要，开展路侧设备的建设，实现更大规模的城市道路基础设施智能化升级改造。
与此同时，记者了解到，深圳市智能网联交通测试平台规划中的第二阶段主体区域土建工程正式启动，预计2023年建成交付使用，主体区域分为开放、半开放和封闭三类测试区，三大区域建设同步推进。广州则提出，到2025年，广州市将建成智能网联汽车与智能交通应用示范区、国家5G车联网先导区、新能源汽车产业发展高地和汽车国际贸易中心，支撑打造全球知名“智车之城”。重庆也提出了新目标——到2025年，初步形成世界级智能网联新能源汽车产业集群雏形，智能网联新能源汽车产销量占全国比重达到10%以上。
而上述无锡市的新版《实施细则》更是明确了开展智能网联汽车测试与示范的主体、驾驶人及车辆需要具备的条件，明确了配备驾驶人和不配备驾驶人的两种模式，无锡市此次划定的不配备驾驶人测试区域都建设配备了车路协同路侧设施。
在李震宇看来，车路协同和单车智能是相辅相成的关系。李震宇向记者表示：“如果说单车智能可以比喻成车灯，那么车路协同就可以比喻成路灯，在车灯和路灯的相互协同下，就相当于驾驶员拥有了上帝视角，安全性将得到进一步保证，自动驾驶规模化的商业落地门槛将会大幅度降低，所以我们认为智能的路将有助于解决单车智能的短板。与此同时，智能交通也能够使交通出行变得更加高效。”
孔磊表示：“建设成本正在下降，车路协同能使车辆每万公里的工作风险降低23%，交通信控的优化使车均延误率和车辆排队长度下降超过30%。”
但是值得注意的是，建造更加“智能的路”也面临着诸多挑战。
国家智能网联汽车创新中心副主任、中国智能网联汽车产业创新联盟秘书长龚伟杰则对记者表示，现行的法律法规对智能网联汽车存在一定的不适用性，这是全球的共性问题。不仅如此，随着智能网联边界不断地扩大，除了车，交通、道路、通信等这些领域都存在法律法规模糊、空白和限制的情况。不过通过道路测试可以做前置的探索。
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长、首席专家张永伟也有相同看法，他表示，“相比电动化来讲，智能化的发展所涉及的层面更加的多元化，所涉及到的产业也更加具有跨界性，所以走好智能化的发展，对政策和体制创新的需求，相比电动化来讲可能更高。走好智能化这条路径，既需要技术和产业层面的创新，也同时需要制度层面的创新。”
近期，工业和信息化部发布《国家车联网产业标准体系建设指南 （智能网联汽车）（2022 年版）》（征求意见稿），提出到2025年，制修订100项以上智能网联汽车相关标准，并贯穿功能安全、预期功能安全、网络安全和数据安全等安全标准，满足智能网联汽车技术、产业发展和政府管理对标准化的需求。
吴志新表示，“在这些标准之中，正在制定的软件升级、信息安全以及自动驾驶数据记录系统三项强标备受关注，汽车软件升级标准和信息安全技术主要在管理体系和车辆技术方面进行规定，自动驾驶数据记录系统是未来汽车上路通行时必须要装备的系统装备，所以该标准规定了数据的记录、存储、读取及安全等方面的要求。三项强制性标准纳入了相应的实验方法，为标准的实施提供了基础保障。根据标准制定方案，三项强标将于今年年内完成审查工作。”