美国联邦政府今天发布的两份新报告，首次披露了自动驾驶汽车 (AV) 和配备先进驾驶辅助系统 (ADAS) 的汽车碰撞和死亡事故的统计情况。其中，特斯拉涉及驾驶辅助技术的事故最多，占据统计结果中的 70%。

抵制居家办公、威胁裁员、撕毁已发 offer、股东审计入驻……最近，围绕在特斯拉周围的负面消息有“亿”点多，今天又增加了一条，而且还是老生常谈的安全问题。

美国联邦政府今天发布的两份新报告，首次披露了自动驾驶汽车 (AV) 和配备先进驾驶辅助系统 (ADAS) 的汽车碰撞和死亡事故的统计情况。其中，特斯拉涉及驾驶辅助技术的事故最多，占据统计结果中的 70%。

据悉，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）自一年前便要求配备先进驾驶辅助系统或自动驾驶系统的车辆在发生车祸后立即向其报告。具体数据显示，自去年 7 月以来，12 家汽车制造商报告了392起和辅助驾驶系统相关的事故，其中，特斯拉共发生了 273 起涉及辅助驾驶系统的事故，名列第一。同时，本田以90起位居第二，斯巴鲁和福特分别以10起和5起紧随其后，丰田4起，宝马3起，通用汽车2起。

图源：机器之心

此外，NHTSA还发布了同一时期的130起涉及自动驾驶的事故，涉及25家车企，其中并无严重伤亡事故。分企业来看，谷歌旗下的无人驾驶企业Waymo以62起位居榜首，紧随其后的是Transdev Alternative Services（34起）和Cruise（23起）。

图源：新浪科技

Autopilot撞车前1秒才解除

对于特斯拉远超其他厂商的“抢眼”表现，有网友认为可能是特斯拉的“基数大”，即其所销售的配备 L2 系统的车辆比竞争对手多。据美联社报道，特斯拉在美国道路上运行的搭载了ADAS或自动驾驶系统的车辆远比其他汽车制造商要多，大约为83万辆。相比之下，通用汽车自2017 年推出Super Cruise系统以来只售出约3.4万辆汽车。

此外，也有媒体认为，特斯拉可以从客户处收集实时远程信息处理数据，从而加快了向NHTSA报告的流程，而其他汽车制造商通常只能依靠现场收集数据，流程可能会拖延数月，所以也可能导致数据向特斯拉倾斜。

那我们不妨跳出数量来看一下事故类型。

据悉，在392份碰撞报告中，只有98份包含有关严重程度的信息。在九个月的报告期限内，有6起事故导致重伤，5起导致死亡。根据NHTSA发布的原始数据文件，其中可以确定报告的死亡事件中有9起涉及特斯拉汽车，2起涉及福特汽车。

此外，NHTSA报告指出，在至少16起车祸当中，驾驶辅助系统Autopilot在撞击发生的不到1秒前才解除车辆控制权；在“大多数”事故中，前向碰撞报告在撞击前的一刹那才启动；自动紧急制动 (AEB）系统只在”大约一半“的车祸中启动并进行了干预。

更重要的是，在多起事故中，Autopilot并没有在车祸发生前对司机进行警告。其中的4起车祸中，在撞击发生前 Autopilot 的”最后一次运行循环“中，该功能都没有提供任何视觉和听觉警报，例如仪表盘信息警示或车内警告音。

不可否认，司机也需要承担部分责任，报告也显示，经调查发现很多司机对于事故反应不及时，但同时，报告也明确了：“（事故中）驾驶员对车辆部件的使用或误用，或以非预期的方式操作车辆，并不能直接排除系统缺陷的可能性，特别是当系统设计本身就预料到了驾驶员可能会做出此类行为。”

言下之意，驾驶员不为系统缺陷背锅。

到底是人为疏忽还是技术事故，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）也开始了更加深入的调查。不久前，其宣布正在升级对配备Autopilot驾驶员辅助系统的特斯拉汽车进行安全审查，这是该局要求公司召回之前的必要步骤。

随后，NHTSA公布了多项和特斯拉自动驾驶相关的数据，包括审查范围从76.5万辆特斯拉汽车扩大到83万辆，涵盖特斯拉旗下Model Y、Model X、Model S和Model 3车型，其中Model 3和Model Y合计约为41.6万辆；2018年1月至2021年7月期间，特斯拉Autopilot系统已导致11起事故，致使17人受伤、1人死亡，此后又有6起事故被证实和Autopilot系统有关；车主对于特斯拉“幽灵刹车”投诉的数量从2月份的354起升至758起；如果特斯拉不对车主投诉做出回应，可能面临高达1.15亿美元的罚款。

只用摄像头的自动驾驶靠得住吗？

特斯拉Autopilot系统的名声似乎一直都不太好。

早在2020年3月，NTSB就发布了两起特斯拉汽车自动驾驶功能Autopilot相关交通死亡事故的最终调查报告——两起事故中，特斯拉Autopilot的功能设计、驾驶司机和国家公路交通安全管理局都有责任。

在2018年的事故中，撞车时驾驶员正在手机上玩游戏，Autopilot系统没有发出任何警报，并且驾驶员在撞车之前也没有尝试任何调整汽车驾驶方向的措施。NTSB强调，应引入如摄像头等视觉监控来更好地进行监测。

在2019年的事故中，主要责任在于造成事故的卡车阻塞了所有车道，而Model 3撞到了卡车，NTSB表示，在特斯拉曾说明该系统并非设计用于岔路口或高速行驶紧急刹车的情况，驾驶员过分依赖自动驾驶系统。

尽管这两起事故都或多或少地与驾驶员脱不开干系，但Autopilot系统的能力也一度遭到了质疑。

众所周知，特斯拉是一家依赖纯视觉技术的自动驾驶汽车公司，并标榜只要摄像头就能做到真正具备高度自动化的辅助驾驶能力。而结合了“交通感知巡航控制”和“自动转向”的Autopilot系统则是凭借车身周边的8个摄像头建立和外界的联系，即完成自动驾驶的环境感知任务。

其中三个用作正前视，负责近中远三个不同距离的视觉感知；侧前视和侧后视各有两个，负责完成车身两侧的视觉补充；另外一个用作后视，同来捕捉车后方的影像。根据系统参数，这8颗摄像头均具有高清画质，最远可视范围为250m，覆盖了以车子为中心的360度视觉覆盖。

但Autopilot系统的问题也恰恰是出在了视觉上。不同于其他自动驾驶公司利用“视觉+激光雷达”的技术赋予汽车眼睛和耳朵，特斯拉Autopilot与外界沟通的窗口只有摄像头，那么摄像头本身的局限性就会毫无遮掩的反映到系统上——那就是容易受到环境光的影响。无论是强光还是弱光环境，都容易给摄像头造成成像的干扰。

此外，单纯依赖视觉的Autopilot系统所搭载的高清摄像也带来了非常庞大的数据量，对计算芯片的要求更高。并且，有分析指出，特斯拉在视觉处理上选用的是端到端的处理方式，既不是单体感知，也不是多感知拼接，特斯拉的实现方式就是多输入，然后整体输出以车体为中心的感知结果。

显然，马斯克选择了一条更加接近人为驾驶的技术路径，那么也必须解决其所带来的种种隐患。而在系统迭代成长的过程中，驾驶员还是应该保持足够的警惕与敬畏。

写在最后

目前，使不使用毫米波雷达等硬件目前在自动驾驶技术和安全领域仍然尚存巨大的争议，当前多数主流自动驾驶厂商仍倾向将摄像头、激光雷达、毫米波雷达以及软件技术和高可靠算力集成在一起作为最为稳定的技术方案。而从不相信“耳朵”，只相信视觉的马斯克也在视觉神经网络技术、高精地图等多方面狠下了一番功夫。马斯克也在近期接受采访时表示：“自动驾驶是公司必须要解决的问题，否则特斯拉的价值几乎为零。”

而笔者则认为，“道路千万条，安全第一条”，无论是何种等级的自动驾驶、辅助驾驶，安全永远是第一要素。

参考资料：

1.《83万辆特斯拉可能被强制召回！蔚来致死事故+小鹏“惊魂一撞”，自动驾驶困于刹车》，电子发烧友网

2.《官方披露全美自动驾驶事故报告，特斯拉占70%，马斯克：这恰恰说明Autopilot最安全》，机器之心

3.《特斯拉上黑榜！L2级车祸全美第一，Autopilot撞车前1秒解除》，新智元

4.《美国公布两起特斯拉Autopilot致命车祸报告》，太平洋汽车

5.《美国监管机构公布首份辅助驾驶事故报告，特斯拉占近七成》，新浪科技

6.《一年制造273起车祸！美官方：特斯拉在所有辅助驾驶事故中占比70%》，和讯网

7.《全美L2系车祸，特斯拉占七成，Autopilot命运未卜》，品玩