花50万购买奔驰纯电车，相当于花2万块买一台300多块钱的诺基亚？

近日，一位刚刚喜提奔驰纯电车型EQC的车主，却遭特斯拉销售一顿冷笑白眼。后来该车主发抖音吐槽此事，目前全网播放量已经超过600万。

事情的具体经过大致是：这位车主自身对车并不精通，在购买前试驾了特斯拉和奔驰EQC，他在对比品牌、做工、配置后感觉奔驰EQC在各方面都做得不错，于是就买了。后来，当特斯拉销售在电话回访时得知他提了奔驰EQC后，说了一句“诶呀妈呀”，然后冷笑一声直接挂断了电话。

不仅如此，除了来自特斯拉销售的嘲讽，甚至连各路“车圈”网友都开起了玩笑：

抛开车型的好坏不谈，特斯拉销售的行为的确不恰当也不够专业。但对于互联网“车圈”外的普通消费者来说，大家更关心这件事情的“笑点”具体在何处。

过渡时期的特殊产物——“油改电”

从视频的大量留言来看，网友的“嘲笑”更多是冲着汽车厂商，而不是这位不懂车的车主。一位网友的评论更是直截了当道出了这件事情的核心：相当于花2万块买了台300多块的诺基亚。

原来，该车主购买的奔驰纯电车型EQC，虽然属于电动车，但也属于更加细分的“油改电”车型。顾名思义，“油改电”就是在原有燃油车的基础之上，将发动机、变速箱更换为电池、电机和电控，利用最小幅度的设计变更、最短的时间和最少的成本，快速产出一种电动车，相当于把落后车型“精装修”一番后推向市场，在一定程度上迷惑了消费者。

在上世纪80年代，出现了“汽车平台”的概念，简单来说就是几个车型共用的产品平台。汽车平台与车辆的基本结构相关，出自同一平台的不同车辆具有相同的结构要素，一些配件基本上是通用的。使用汽车平台可以有效提高汽车的生产效率，降低生产成本。

而当造车新势力突然崛起以及电动化、智能化新浪潮奔涌而来之际，一些传统车企和合资品牌在技术储备、产品竞争力上后知后觉，在一众国内外的造车新势力中全面落伍。同时，为了获得国家补贴和尽早抢占市场，也为了节约研发成本，许多传统车企并没有研发新的专门用于生产电动汽车的平台。从节省成本的角度来看，车企研发一个全新的纯电架构需要巨额资金和较长的时间，并且还要承担一定不达预期的风险，因而“油改电”就变成了车企的通用手段。

相比于真正的纯电车型，早期“油改电”车型的体验较差，在很多方面和纯电相比有巨大差异。根据媒体“智能车参考”的相关分析，“油改电”车型的车前盖机舱空间是为原本的发动机变速箱预留，因此无法像特斯拉等纯电车型一样拥有前置的储物空间；油改电之后，车身重量也会显著增加，这是因为车身前后桥的配重发生变化，如果悬架、转向、刹车等系统没有进行重新标定，将会对车辆操控产生较大影响，驾乘体验的舒适度会大幅下降；在底盘位置，因为燃油车的底盘需要考虑油箱、排气管、传动轴等部件，所以是不平整的，甚至早期时还有消费者创造了一种辨别方法：看电池是否倒挂在底盘上以及看后排地台是否为纯平。有了这种方法之后，有段时间便可以经常在车展和店里看到下图所示的奇怪动作：

此外，二者的区别还体现在电池容量小、续航里程短、电耗水平高、空间表现差等方面。同时，由于没有集成化的电机直驱技术，相比于新能源汽车轻松实现的3s-4s的百公里加速，奔驰EQC也只能做到6.9秒的成绩，还会被销售人员解释为是在照顾油车用户的驾控取向。

不过随着行业变革继续演进，这种初级的“油改电”车型逐步退出历史舞台，上面介绍的判断方法也不再适用。如今，对传统车企来说，“油改电”的选择不外乎两种：一是在设计之初就考虑到多种动力形式的布置，可以兼顾燃油车、电动车、混动车等的通用型平台；二是重新设计的全新架构、以作为企业向电气化转型的前提和根基的全新纯电平台。

从长远来看，油改电车型只是当下一种过渡期产品，具体节点的远近则取决于车企们纯电造车平台的研发速度。在“油改电”上被消费者吐槽和担忧的缺点，纯电平台天然就已经克服，所有的设计目标都是为电动车服务，纯电智能更是不可逆转的趋势。

“油改电”终会消亡，纯电智能才是大势

目前，传统车企生产的纯电车型，背靠长期积累的品牌优势，依然是很多“保守派”用户的首选。而各类新能源、新势力车企，则通过堆积先进配置，如激光雷达、高算力芯片、固态电池、智能大屏等，用满满的科技感抓住了“尝鲜派”用户的需求。

另外，新能源车企的纯电动平台还能支持未来车联网以及自动驾驶系统的应用和发展，支持车载以太网络所需要的百兆级的带宽以及车载5G等，从而带给消费者更多高科技的体验，而这些特性在传统的油改电车型上则根本无法实现。

例如，在自动驾驶和辅助驾驶功能上，油改电车型的转向、刹车、油门等，响应速度远低于纯电平台架构，而且要在已有架构上设计自动驾驶必要的转向、刹车冗余，成本会增加很多，而纯电平台上域控式电子电气架构的应用，既可以支持更高级别的辅助驾驶，也可进一步降低整车质量；在开发阶段，传统燃油架构参数多，数百个ECU控制不同对应功能，导致整车的接口繁多、类型复杂，要实现同样的功能，付出的时间成本人力成本远高于纯电车型。

所以，“油改电”车型所能呈现的智能化水平，只能落后于特斯拉和蔚小理等造车新势力。在今年第一季度，特斯拉全球共交付新车310048辆，单是中国市场，交付量就接近11万辆。到第三季度时，特斯拉在全球交付实现总交付34.38万台，同比增长42.48%，共计生产新车36.59万台，同比增长53.87%。至此，特斯拉全球累计交付量突破300万台，这样亮眼的数据是任何传统车企的电动车型都无法达到的。

而特斯拉之所以能备受青睐，不仅因为其是全球最畅销的电动汽车制造商，还因为其在创新性采用“软件定义汽车”方面的贡献。在汽车行业向软件定义汽车转型之时，传统汽车制造商们逐渐意识到，未来车企的盈利能力将取决于汽车中的软件和服务，而不是构成整车所需要的钢铁、橡胶和玻璃等原材料和零部件。

不过，虽然已然落后，但传统车企也从未停止奋力追赶的脚步。大众汽车已经表示，到2025年时，其所有新车型都将采用全新的vw.os操作系统。近日，大众汽车还宣布计划与地平线公司成立合资企业，开发自动驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。据悉，本次合作投资约合人民币168亿元，是大众进入中国市场40年来最大的单笔投资；同时，丰田汽车旗下子公司Woven Planet也希望在2025年推出自己的汽车操作系统Arene；通用汽车则计划于明年推出Ultifi软件平台，希望通过向客户销售数字产品，使其年度订阅服务收入翻一番；现代汽车的全新战略则计划到2025年将集团所有汽车转换为软件定义汽车（SDVs）致力于通过不断发展的软件技术提供一个新的移动出行时代。

写在最后

类似于智能手机相对功能机的变革，智能汽车也可以通过OTA的方式进行系统和功能方面的升级更新。在传统汽车的分布式ECU计算架构中，每个ECU系统至少需要一颗MCU作为核心控制芯片，数量多且种类繁杂，而想要实现OTA，就要彻底改变汽车的布线网络，精简MCU的数量，这是新能源汽车的天然优势。

对于新一代的消费者来说，单纯的品牌认知占购车因素的比重在不断降低，个性化的形象、先进的技术、舒适的体验才更加吸引用户，汽车产业在各方面都在迎来结构性的变化。

回顾过去，汽车工业在中国的市场化发展不过三十年左右，而如今中国的汽车出口数据已经开始超过德国，中国品牌汽车正在不断走强，有望通过新能源和智能化的浪潮，成为全球车企中不可忽视的一一股力量。

参考资料：

1.《50多万买奔驰电车被特斯拉销售冷嘲 网友：确实大冤种》，智能车参考

2.《大众中国 CEO 盛赞中国自动驾驶技术：超出预期，没有国家可比拟》，IT之家

3.《油改电，真的不能被接受吗？》，智选车

4.《大众中国 CEO 盛赞中国自动驾驶技术：超出预期，没有国家可比拟》，IT之家

5.《追随大众特斯拉，现代斥资126亿美元迈向软件定义汽车》，太平洋汽车